Kinh tế Châu Âu bắt đầu “ngầm đòn” khủng hoảng Biển Đỏ, khi cước vận tải biển ngày càng tăng và kéo dài, châu Âu lại phải hứng chịu áp lực lạm phát. Điều này có thể khiến các ngân hàng trung ương hoãn kế hoạch hạ lãi suất.
Gián đoạn chuỗi cung ứng do cuộc khủng hoảng ở Trung Đông đang bắt đầu tác động tới nền kinh tế châu Âu. Doanh nghiệp châu Âu đang phải chờ lâu hơn để nhận được linh kiện nhập khẩu từ châu Á, do bị ảnh hưởng bởi các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại của lực lượng Houthi trên Biển Đỏ.
Các cuộc tấn công này buộc các công ty vận tải biển phải chuyển hướng sang các tuyến hàng hải an toàn hơn vòng qua Mũi Hảo Vọng (châu Phi). Nhưng điều này khiến thời gian vận chuyển lâu hơn và tốn kém hơn.
KINH TẾ CHÂU ÂU ÁP LỰC LẠM PHÁT TRỞ LẠI
Theo tờ báo Wall Street Journal, nếu cước vận tải biển ngày càng tăng và kéo dài, châu Âu sẽ lại hứng chịu áp lực lạm phát. Điều này có thể khiến các ngân hàng trung ương hoãn kế hoạch hạ lãi suất.
Chỉ số Nhà quản trị mua hàng (PMI) của công ty nghiên cứu S&P Global công bố tuần trước cho thấy thời gian chờ vận chuyển của các nhà sản xuất và nhà cung cấp dịch vụ châu Âu đã lần đầu tiên tăng lên trong vòng 1 năm qua.
Dù một số công ty có hoạt động sản xuất ở châu Âu như Tesla và Volvo đã thông báo việc sản xuất bị ảnh hưởng do sự gián đoạn trên, khảo sát này là bằng chứng đầu tiên cho thấy tác động hàng loạt của cuộc khủng hoảng tới doanh nghiệp châu Âu.
Trước đó, năm 2020, gián đoạn chuỗi cung ứng do đại dịch Covid-19 cũng khiến thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài, góp phần khiến lạm phát tăng vọt trên toàn cầu từ giữa năm 2021. Các nhà kinh tế và quan chức ngân hàng trung ương tại nhiều quốc gia giờ đây cũng lo ngại rằng những gián đoạn chuỗi cung ứng hiện tại có thể gây ra tác động tương tự tới giá cả hàng hóa, dịch vụ ở châu Âu, dù mức độ nhẹ hơn so với thời đại dịch.
Với Mỹ, các nhà kinh tế nhận định cuộc khủng hoảng Biển Đỏ không tác động nhiều tới nền kinh tế lớn nhất thế giới. Hoạt động thương mại của Mỹ không phụ thuộc vào các tuyến hàng hải qua kênh đào Suez như châu Âu và có nhiều tuyến thay thế để nhập khẩu hàng hóa từ châu Á.
Dữ liệu từ khảo sát PMI của S&P Global cho thấy chỉ số về thời gian chờ cung ứng hàng hóa của doanh nghiệp thuộc khu vực đồng tiền chung châu Âu (eurozone) đã giảm từ 53,2 điểm vào tháng 12/2023 xuống còn 48,6 điểm trong tháng 1. Điểm dưới 50 cho thấy thời gian chờ đang kéo dài hơn. Anh thậm chí chịu tác động nặng nề hơn khi chỉ số này giảm từ 51,3 điểm xuống còn 43,1 điểm trong cùng giai đoạn.
“Thời gian chờ cung ứng tăng lên khi các tàu hàng phải đổi hướng đi qua Mũi Hảo Vọng. Thời gian chờ lâu hơn khiến chi phí sản xuất tăng lên trong bối cảnh áp lực giá cả vẫn đang neo cao”, ông Chris Williamson, nhà kinh tế tại công ty nghiên cứu và phân tích dữ liệu S&P Global Market Intelligence, cho biết.
Trong tháng 1, lần đầu tiên trong vòng một năm qua, các nhà sản xuất tại Mỹ cũng ghi nhận thời gian chờ linh kiện nhập khẩu tăng lên. Tuy nhiên, S&P Global cho rằng nguyên nhân của sự chậm trễ này một phần là do hoạt động vận tải bằng đường bộ bị gián đoạn do bão tuyết.
Các chuyên gia cho rằng những gián đoạn chuỗi cung ứng hiện tại không quá nghiêm trọng như tình trạng gián đoạn trên quy mô toàn cầu vào năm 2020 và 2021. Do đó, tác động kinh tế có thể sẽ ít hơn. Tuy nhiên, điều đáng lo ngại là tình trạng này xảy ra giữa thời điểm quan trọng với hoạt động vận tải toàn cầu trong năm, khi các nhà máy ở Trung Quốc thường gấp rút giao hàng cho khách hàng ở nước ngoài để nghỉ Tết.
“Khoảng 2-3 tuần trước Tết Âm lịch luôn là mua cao điểm vận tải biển. Các nhà máy ở Trung Quốc sẽ đóng cửa trong khoảng 1-4 tuần vào dịp Tết, do đó, các doanh nghiệp nước ngoài thường muốn mua tất cả mọi thứ họ cần trước thời điểm đó”, ông Ryan Petersen, giám đốc công ty logistics toàn cầu Flexport, cho biết.
NĂM 2020 SẼ LẶP LẠI?
Chi phí vận tải biển cũng tăng đáng kể từ các cuộc tấn công của phiến quân Houthi bắt đầu vào cuối năm 2023. Theo chỉ số vận tải biển Freightos Baltic Index (FBX), giá cước vận tải bình quân trên tàu container trên toàn cầu đã tăng gấp hơn 2 lần trong giai đoạn từ ngày 22/12/2023 đến 19/1/2024. Trên một số tuyến nối Trung Quốc với châu Âu, giá cước thậm chí tăng mạnh hơn. FBX là một thước đo toàn cầu được dùng để đo giá cước vận tải hàng hóa trên tàu chở hàng và tàu rời và tàu chở hàng container.
Giới chuyên gia nhận định nếu cước vận tải biển tiếp tục neo cao, giá cả nhiều loại hàng tiêu dùng có thể cũng sẽ tăng lên. Các nhà kinh tế tại ngân hàng JPMorgan của Mỹ ước tính giá hàng hóa toàn cầu có thể tăng 0,7% và điều này khiến lạm phát lõi toàn cầu (không tính giá năng lượng và thực phẩm) tăng thêm khoảng 0,3 điểm phần trăm.
Lạm phát lõi là thước đo được nhiều ngân hàng trung ương trên thế giới theo dõi trước khi đi đến quyết định hạ lãi suất sau hai năm tăng liên tục. Dù vậy, tình trạng của năm 2020-2021 được dự báo sẽ không lặp lại.
“Thời gian tới, người tiêu dùng sẽ chứng kiến giá cả tăng lên, nhưng tôi cho rằng sẽ không xảy ra tình trạng như năm 2020”, bà Ann Marie Jonkman, giám đốc cấp cao phụ trách chiến lược công nghiệp toàn cầu tại công ty quản lý chuỗi cung ứng Blue Yonder (Mỹ), nhận định.
Các doanh nghiệp châu Âu chịu tác động từ khủng hoảng Biển Đỏ sớm hơn so với Mỹ do khoảng 40% hoạt động thương mại của châu lục này với châu Á được thực hiện qua tuyến hàng hải bị gián đoạn. Tuy nhiên, việc các tàu hàng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng sẽ làm giảm công suất vận tải toàn cầu và điều này cũng sẽ tác động tới doanh nghiệp Mỹ.
Tình hình càng thêm phức tạp khi lưu lượng tàu qua kênh đào Panama – một trung tâm hàng hải quan trọng khác với thương mại toàn cầu – cũng giảm do hạn hán nghiêm trọng ở Trung Mỹ.
Theo ông Petersen của công ty Flexport, điều này đồng nghĩa lưu lượng tàu chở hàng giữa Ấn Độ và Bờ Đông Mỹ đi vòng qua Mũi Hảo Vọng cũng sẽ tăng lên, bởi các tuyến qua cả kênh đào Panama và Suez đều bị hạn chế.
“Đây là hiệu ứng dây chuyền. Các doanh nghiệp ở Bờ Đông Mỹ nhập khẩu hàng từ Ấn Độ sẽ bị ảnh hưởng”, ông nói.
Theo VNECONOMY
